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蔚来救场腾讯云

今年上海车展可以用一个词来形容:卷。
 
有的厂家卷价格,零跑号称用户只需花14万就能享受价值50万的内饰;比亚迪声称将为用户免费升级到“云辇”,这是比亚迪今年4月10日正式推出新能源专属智能车身控制系统,号称“全球首创”。
 
有的厂商卷细分场景,汽车品牌合创和电脑硬件品牌雷蛇推出联名款电竞车,打造了一个移动的电竞房。而小鹏、蔚来则和音响奢侈品牌丹拿合作,配置价值百万人民币的车载音响。
 
本以为车企已经卷到头了,没想到互联网企业也跟着一起卷。在上海车展期间,百度、阿里、华为等厂商密集召开汽车主题发布会,有的向消费者秀招式,有的向同行秀肌肉。
 
唯独腾讯,秀的是蔚来。
 
 腾讯智慧出行副总裁刘澍泉将蔚来比作腾讯的“灯塔客户”和“天使客户”,不仅预示蔚来担负着照亮腾讯新能源赛道前路的使命,同时也暗示蔚来对这项使命充满热忱。
 
腾讯有云、缺车,蔚来有车、缺云,按理说两家企业应该至少是关系对等,现实可能并非如此。面对在汽车云赛道缺乏优势的腾讯,蔚来的话语权可能会更高。
 
 那么,腾讯为什么选择蔚来?而蔚来又凭什么配合腾讯?汽车云领域,腾讯表现究竟如何?
 
 大厂都在角逐汽车云 腾讯进度如何

 
 2022年,腾讯宣布和蔚来签署战略合作协议,将在自动驾驶云、智能驾驶地图、数字生态社区等领域展开深度合作。腾讯提供云,蔚来提供汽车,组成了当下汽车行业最火爆的话题:汽车云。
 
安永发布《智能汽车云服务白皮书》认为,“上云是自动驾驶从开发到商用的必由之路”,这句话在特斯拉身上体现的淋漓尽致。
 
 自从2016年,特斯拉将自动驾驶FSD设置为增值订阅服务后,6年时间里订阅费从3000美元涨到了1.5万美元。尽管如此,美国依然有19%的特斯拉车主在为该功能付费。2022年,FSD为特斯拉贡献了3.2亿美元的营收。
 
与此同时,使用8个摄像头而不是行业普遍采用的“摄像头+激光雷达”的方案,又为特斯拉降低了成本。业内人士指出,仅此一项,每辆车就为特斯拉节省了约4000元人民币。
 
 特斯拉大胆抛开激光雷达的底气,来自背后的云计算能力。
 
 作为汽车云起步最早、砸钱最狠的车企,特斯拉已经建成了三个超级计算机项目。其AI平台工程经理声称,特斯拉目前拥有全球排名第七的超级计算机。通过这些超级计算机,特斯拉将每辆车所产生的海量数据通过云处理,相当于给每一辆车装了一个新的大脑,从而可以做到仅依赖“目测”(摄像头),而不需要“标尺”(激光雷达)。
 
 除了特斯拉,蔚来也表示将于今年7月1日开启增强领航辅助NOP+订阅服务,价格为380元/月。
 
 这仅仅是汽车云赋能车企的冰山一角,其背后蕴含着更巨大的潜能。无论是面向应用场景的自动驾驶、车联网、车路协同、电池/充电桩管理…,还是面向生产链环节的车辆设计、研发、制造等,都可能涉及到汽车云。
 
 据《2021中国汽车云市场追踪报告》显示,2026年,中国汽车云市场规模可能突破800亿元,车联网将成为云计算主要需求来源。
 

 
 但在汽车云领域,腾讯并不领先。
 
 首先,起步晚。2015年,腾讯正式宣布进军汽车领域。相比之下,百度在2013年正式推出自动驾驶,阿里在2014年和上汽签署“互联网汽车”合作协议。
 
 其次,不重视。和竞争对手相比,腾讯并没有将汽车业务放在对等的重要地位,而是作为六大事业群的子项目,将智慧出行划分到云与智慧产业事业群。
 
 再次,布局浅。腾讯的汽车业务布局,更像是平移到汽车领域的微信开放平台。腾讯开放接口,推出微信小场景,车企自愿接入,不涉及底层操作系统和硬件。
 
 最后,当大厂都在角逐汽车云的时候,腾讯既没有汽车,云也开始滑坡。
 
 云计算市场滑坡缺失硬件短板凸显
 
自2006年谷歌首次提出“云计算”概念以来,2022年谷歌云首次实现盈利。全球最大的云计算服务亚马逊AWS,实现盈利花了10年时间。而国内云计算厂商中,仅有阿里云在2022年宣布实现盈利,华为云、腾讯云、百度云依旧处于烧钱状态。
 
 短期内看不到“钱”景,又有游戏、广告、娱乐等现金牛的衬托,作为国内云计算三大巨头之一的腾讯,对云计算的热情远不及阿里、华为和百度。
 
 腾讯的云计算业务更像是游戏带动的“副业”,客户主要来自泛娱乐社交领域,互联网企业贡献了一半的营收,国内近50%的游戏公司都使用了腾讯云的能力。
 
 凭借着泛娱乐社交赛道优势,腾讯云稳坐国内云计算榜眼位置多年。如今,阿里云已经开始盈利,百度云营收实现了超过60%增长,而腾讯云却增长放缓,被2017年才进军云市场的华为云超越。
 
在竞争更为激烈的汽车云赛道,腾讯甚至连这个优势都没有,相当于赤手空拳面对已经布局多年的对手。腾讯首先想到的武器,是将微信作为进军汽车云的切入点,具体解决方案,是在方向盘上添加一个微信按键。
 
 在用户层面,显然开车时候看导航的需求要远高于微信,同时因为增加了一个全新的按钮,需要一定的学习成本。在车企层面,硬件产品增加一个模块,需要对原有产品的设计、研发、生产进行调整,同时也要为该功能潜在的安全隐患买单。
 
 无论哪个层面,微信带来的收益都无法摊平这些成本。结果就是,该项目以高期望开场,最终黯然放弃,这也让腾讯不碰硬件的短板展露无遗。
 
 
 
腾讯给自己的定位是“汽车产业数字化升级助手”,在实际操作上也严格的贯彻了这一理念,坚决不碰硬件。并不是腾讯对硬件完全没有想法,而是腾讯和硬件绝缘。
 
被批“没有梦想、不敢创新”的腾讯,内部曾总结过自身的优势有两个:流量+投资。
 
 纵观腾讯的投资逻辑,更倾向于财务投资,很多项目没有长期持有。体现在汽车领域,则是重整车、二手车电商投资,轻供应链投资,且投资的项目和自身业务疏离,无法为腾讯业务赋能。
 
在追求投资回报上,腾讯可以花近18亿美元成为特斯拉第五大股东,也可以对蔚来一路追加投资持股比例达到9.8%,甚至为了易鑫(原为易车旗下的金融事业部,后独立上市),花费11亿美元私有化易车。
 
 可是一涉及到硬件,腾讯的态度就变得极端保守求稳:首先必须围绕社交和游戏,其次不会投入太多,然后待其自生自灭。腾讯曾推出过微信智能相册、Qlippie运动相机、联合罗技推出云游戏掌机等硬件产品,但最后成功的只有QQ公仔。
 
 自己不做硬件,就只能和硬件厂商合作,此时又容易陷入被动。
 
 2015年,腾讯联合富士康、和谐汽车,共同出资10亿美元成立和谐富腾新能源汽车公司,富士康负责造车,和谐负责卖车和售后,而腾讯负责车载软件。仅仅一年,造车主力富士康宣布退出,该项目从此走向了分裂。
 
 2021,传出腾讯要收购黑鲨的消息。黑鲨是2017年由小米注册成立的手机厂商,主攻游戏手机,曾试图在元宇宙风口期转型VR生产商。腾讯收购黑鲨的目的很明确,黑鲨负责元宇宙硬件产品,腾讯负责软件生态。2022年,收购计划流产;2023年1月,腾讯整个XR部门宣布全线暂停。
 
所以,尽管腾讯有云,但不够强大;腾讯没车,就急需一位“天使”来补齐短板。
 
蔚来与腾讯会有美好未来吗
 
双方合作,自然是因为,蔚来有腾讯缺失的硬件。
 
 可单论硬件的话,蔚来有的,别的车企也有。别的车企缺乏的,是蔚来和腾讯的亲密关系。
 
 腾讯不仅仅是口头上给了蔚来一个“天使客户”的称号,更是在实际行动上进行了多年的付出。
 
不同于2017年入股特斯拉后转头就套现离场,腾讯不仅在蔚来创立之初提供了启动资金,还在蔚来IPO之前的6次融资中,参与了其中的4次。并且曾在蔚来陷入生死危机的时刻,出手10亿美元救了蔚来。
 
 当蔚来成功上市后,腾讯没有按照惯常手法套现,而是继续追加投资。如今,腾讯持股蔚来9.8%,有5.6%的投票权。
 
 蔚来和腾讯能走的这么近,得益于两家公司在理念上“志同道合”。李斌曾公开表示,“蔚来的投资理念和腾讯更像,价值观更一致”。
 
 但更主要的是,腾讯强烈的边界意识和明确的“车企助手”定位,极大的降低了蔚来的危机感。
 
车企在面对云计算企业的时候,更多情况下总会有一种防备心态,毕竟把命交给云计算厂商最终惨遭抛弃的情况,已有先例。
 
曾经宣称“不会自己造车”的百度,通过投资威马,用百度阿波罗取代了威马自研的自动驾驶技术。结果一转身,百度和吉利成立集度,让跌出新能源车第一梯队的威马,处于极度尴尬的境地。同样曾宣称“不会自己造车”的阿里,和上汽推出智己已与2022年量产。
 
 而蔚来少了这份危机感。无论是自动驾驶云,还是智能地图、数字生态,没有一项触及到蔚来的核心利益。
 

 
腾讯认为针对车企的软件服务,核心是地图,并宣称希望通过智驾地图,实现智能驾驶和智能座舱的连贯性体验,提升用户出行和充/换电站路径规划的体验。目前来看,地图也是腾讯和蔚来在未来合作的重点。
 
另外,腾讯的自动驾驶云主要功能是辅助车企进行自动驾驶测试,不会和蔚来的自动驾驶NAD产生冲突,更不会产生抢用户的情况,只是相当于多了一个验收阶段的评测手段而已,用或者不用,决定权都在蔚来手中。
 
尽管腾讯布局汽车云的动作比之前高调了不少,单从提供的服务内容来看,还是停留在浅层不愿深入。无论是智驾地图,还是自动驾驶云,都是在腾讯地图之上衍生的应用,虽然投入不高,但很难利用到腾讯在泛娱乐社交的传统优势,和车企的绑定也谈不上紧密。例如,蔚来此前并没有采用腾讯地图,而是选择了腾讯的竞争对手百度和高德。
 
只不过,对于蔚来,过于亲密的关系已经让它和腾讯难舍难分,在云的选择上似乎只有腾讯这一个选项。而对于腾讯,能否借助蔚来这个天使客户,迭代出更具竞争力的产品和服务,将会成为其汽车云市场争夺战中一个重要筹码。
 
腾讯+蔚来,能互补出一个美好的未来吗?
 

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